Модернизировали однажды старый советский вертолет. В смысле, не один конкретный борт, а делали новую серию. Взяли советский вертолет, оставили корпус, выкинули всю начинку и заменили на новую. Получился новый российский вертолет. Это обычное явление для нашей современной авиации. Мол, всё уже было хорошо и до нас, только аппаратуру обновить до актуальной и всё будет по-прежнему хорошо и современно.
Решили мы тогда поставить пилоту новый индикатор. Это такой телевизор — недокомпьютер. Экран с кнопками по бокам. И на этот экран и картинку с внешней камеры можно завести, и кучу полетной информации вывести. И полетные маршруты с него можно вбивать, и типы вооружения менять. Да много чего. Один из главных органов управления борта получился. Второй, после ручки управления.
Сам индикатор — ничего особенного. Дисплей. Графический блок. Кнопки и небольшая платка для их управления. И приемопередатчик последовательного кода, по которому индикатор общается “с внешним миром”. И, разумеется, раз уже это военный вертолет, то запихали всё это в массивный железный корпус, всем своим видом показывающий брутальность индикатора и его военную принадлежность.
Как его крепить? Располагается индикатор на панели управления, прямо перед лицом пилота. Решили сделать крепление на 4 винтах-невыпадайках. Откручиваешь их, чуть вытягиваешь индикатор на себя и сзади отсоединяешь три разъема. После этого индикатор уже вытаскиваешь полностью.
Конструктора нарисовали схемы. Рассчитали нагрузки и прочее — подвели доказательную базу, что индикатор будет держаться на этих 4 винтах, как монумент и никуда не денется.
Но это так понятно, что не денется. А заказчик — то есть военные — говорит: а докажите, что это действительно так. Да легко, докажем. Берем индикатор, закрепляем его в имитацию приборной доски (то есть, кусок железа) и полгода проводим с ним испытания. Удары, вибрация. Малые частоты. Большие частоты. Случайные частоты. И всякие замысловатые штуковины, типа СПВ при ШСВ. Крепление (4 винта) выдержало и было признано годным для установки на вертолет.
Зачем всё это было нужно? Есть такое понятие в авиации, как “время оперативной замены”. То есть, сколько надо времени подготовленному технику, чтобы снять с борта какой-то узел и поставить другой такой же. И чем меньше это время — тем лучше. В ТЗ на индикатор было прописано время замены — 1 час. 4 винта, 3 разъема — даже если прибавить время на то, что сначала надо срезать контровку, а потом ее снова продеть — то мы в час укладывались легко.
Подписали, согласовали, утвердили. Передали на вертолетный завод. Начали выпускать эти индикаторы серийно, под новые партии вертолетов.
Но. На вертолетостроительном заводе были свои джедаи конструкторской мысли. С, походу, премиями за рационализаторские конструкторские предложения. Кто-то из них предложил поставить под приборную панель стойку для большей жесткости. Кто-то предложил привязывать к этой стойке провода — фидер, в том числе и с проводами к нашему индикатору. Кто-то предложил передвинуть эту стоечку чуть дальше — для каких-то своих задач (и с привязанными к ней нашими проводами). Кто-то предложил…
После пары десятков таких рацух получился полнейшая ерунда. А узнали мы об этом из грозного письма, пришедшего к нам на завод. Мол де, индикатор наш не соответствует ТЗ в части времени оперативной замены. Требуем обеспечить и прочее, прочее… Как? 3 разъема, 4 винта. И не соответствует? Хватаю свой походный рюкзачок и лечу к этим вертолетостроителям. Приехал и узрел.
После воплощения в жизнь всех этих заводских рацух, фидер, а с ним и наши индикаторные разъемы оказались настолько жестко закреплены в пространстве, что имели всего пару сантиметров ходу. Как девки в БДСМ, но только разъемы. Откручиваешь 4 винта на индикаторе, а он из панели не достаётся — он шелохнуться не может из-за намертво зажатых/прикрученных/примотанных проводов и разъемов.
Теперь, чтобы снять индикатор, надо было открутить почти всю приборную доску. Приподнять ее под нужным углом, по ходу отключая кучу другой аппаратуры приборной доски. Тогда появляется возможность просунуть руку за панель — в самой неестественной позе — и открутить эти чертовы разъемы. Телосложение узника Бухенвальда у техника, выполняющего эту операцию, категорически приветствуется.
Снятие индикатора — это теперь минимум 2 часа времени. Установка обратно — от 3 часов и больше.
Посмотрел я на это дело. Покрутил пальцем у виска. Набросал акт, что “мы в белом (у нас и акт соответствующий от военных есть), а вы долбодятлы, не ищущие легких путей”. Уехал.
Годы идут. Периодически героические вертолетостроители шлют нам телеги, что мы не соответствуем. Мы каждый раз отвечаем, что “а у нас всё пучком” и прикладываем старый акт о соответствии. И с этой перепиской неплохое количество людей оказываются обеспечены работой. А индикатор как стоял на вертолете, так и стоять будет. И нафиг ему не сдалась эта “оперативная замена” — потому как работает этот индикатор. И не ломается.
