Универсальный ответ

Некий авиазавод. Отработка первого борта в серии. Борт не новый, а “с глубокой модернизацией”. То есть советский планер и советское же название, а вся электроника на борту новая. Основы аэродинамики с советских времен особо не поменялись, поэтому переделывать планер смысла нет. А вот вся тогдашняя электроника безнадежно устарела — поэтому авионику изобретают заново. 

Поскольку борт первый, то большая часть электроники друг друга “видит” впервые. И общается меж собой не всегда так, как планировали разработчики. Электронику для одного самолета делает предприятий 30, а то и больше. У каждого по отдельности их узлы работают, все вместе на самолете — не всё, не всегда и не так, как задумывалось. АО на борту — это не вещь в себе. Почти каждая железяка на самолете должна общаться с другими железяками. По заранее согласованным стандартам передачи данных.

Но, как гласит авиационная мудрость, как ПИВ (Протокол Информационного Взаимодействия) не согласовывай, а всё одно найдется такой дурак, который его поймет по своему.

Поэтому собираются технари со всей России на этом заводе и разбираются, каждый в своем. У одних неправильно логика разовых команд реализована, поэтому пульт управления (другой фирмы) не может открыть люк. У других путаница с видеоформатами — камера передает в цвете, а индикатор у пилота показывает черно-белое кино. Еще пара контор взяла в руки один и тот же ГОСТ про последовательный код и абсолютно по разному его реализовала — поэтому их блоки вообще друг друга не видят. Четвертые такого напахали в навигации, что их система уверенно показывает курс 435 градусов на Северо-Юг. Обычная работа. Интересная, хоть и очень нервотрепная — ведь если ты доказываешь оппоненту, что он олень, то оппонент делает абсолютно то же самое. И еще не факт, что прав ты, а не он.

Самая важная часть работы — это не поиски косяков и их устранение. Самое главное — акты. Каждый акт — это минимум два предприятия. А то и 3-4-5. И каждый хочет быть в “итоговой бумаге” белым и пушистым. Каждый. Но если что-то не работало, то кто-то должен быть в этом виноват. А это влечет за собой доработки, перепахивание сделанных образцов, изменение КД. Поэтому эти акты хоть и пишут технари в командировке на объекте, но каждую буковку в них тщательно проверяют специально обученные люди в родном городе. Чтобы случайно какой косяк, который потом смогут предъявить на большом совещании, не проскочил.

Если предприятий в одном акте собирается много, то согласование акта растягивается на дни, а то и на недели. А еще иногда стороны так и не могут договориться — какой-то акт родят, но разбегутся взаимно недовольные друг другом.

Иногда некоторые предприятия “хитрят”. Присылают на завод не технарей — которые бы искали и устраняли проблему, а опытных «решал». Которые с техникой на вы, но могут запутать, перекричать, продавить нужную бумагу, в красивом свете представить предприятие на совещаниях — вот это их основная специализация. Такой вот, гнилой контингент. По ощущениям, эти граждане раньше шарики на рынках катали — “кручу-верчу-запутать хочу, за хорошее зрение — сто рублей премия” — а когда их менты разогнали, то они в авиацию пошли. 

Такие персонажи бросаются в глаза и опытные технари заранее делают засечку в памяти — в этими персонажами надо быть втройне внимательней.

И вот сижу я в ангаре на том заводе в очередной командировке, где-то в уголке, занимаюсь своим примусом и краем глаза наблюдаю многоактовую пьесу, как сошлись вместе двое решал с одного завода и простой инженер с другого завода.

Решалы грузят инженера всякой лабудой, а инженер принял верное решение по любой формулировке в акте звонить домой и советоваться с начальством. Рождение акта у них затянулось на несколько дней. Сейчас я наблюдаю развязку. Решалы вещают инженеру, что им сегодня уезжать — в топку их паровоза уже уголь кидают. Поэтому надо подписать сейчас. Инженер совещается со своими и подписывает. Затем акт подписывают начальники авиазавода. Дальше этот акт должен попасть в канцелярию — там его зарегистрируют, присвоят номер и он станет Официальным Документом. На акте подписи на первой и последней страницах. Листов пять между этими страницами без каких-либо подписей.

После подписывания у начальства решалы изображают сценку, достойную театра Кабуки.

— Ой, смотри, здесь же старая формулировка осталась. Там всего-то пара слов, сейчас изменим быстренько и лист заменим. Согласен, инженер?

— Зачем менять, мы же всё согласовали? Давайте не будем ничего трогать.

— Да ладно, там буквально пара слов, — льют ему в уши решалы. — Сейчас всё на твоих глазах сделаем.

Волшебным образом в руках появляется ноубук, уже включенный и с уже открытым документом.

— Вот смотри, вот тут у нас была тавтология — мы же тебе говорили, что это вычеркнуть надо было. Помнишь, говорили? Ну, помнишь же? Было такое? А вот здесь мы еще собирались вычеркнуть вот этот пункт. Помнишь же, собирались? Ну как не помнишь, ну ты же еще начальнику по этому поводу звонил… И он тогда одобрил… Да, а вот здесь надо было добавить, что…

Инженер пытается тормознуть решал фразами “Да, но…”, “Да не помню я такого”, “Что значит вычеркнуть?!!”. Решалы на него уже мало внимания обращают. Я откладываю свой примус в сторону и с интересом наблюдаю за происходящим.

После очередного “Вот здесь, в этом пункте, мы же собирались изменить…”, инженер хватает бумажную подписанную копию акта и орет во все легкие:

— Я не буду подписывать это говно!

Подписанный акт остается неизменным. Легко просчитываемая попытка в последний момент изменить несколько узких мест акта в свою пользу проваливается.

Решалы изображают обиженный вид, снова пытаются сесть на уши инженеру, но поздно — клиент сорвался. На следующий день инженер уехал, а вот решалы остались — чтобы они там не вещали про паровоз.

Проходит несколько дней. Я всё в том же ангаре, но в другом углу и с другим примусом. Передо мной вырисовывается один из решал, протягивает пачку бумаг.

— Это что?

— Это акт.

— Что-то я не помню, чтобы мы с тобой какой-то акт вместе рожали. В муках.

— Да там про другие системы. Твоих почти и нет. Так, по касательной твоя фирма упоминается. Но раз упоминается, то тогда и твоя подпись нужна.

Пролистываю по диагонали этот акт — страниц 7-8. Где-то в середине нахожу название своей фирмы. В том же абзаце встречаются слова “обязательства”, “сроки” и прочие лозунги. О, не — это, ребята, лесом. Я не настолько тупой, чтобы под этой херней подписываться.

— Так, давай электронную версию. Я своим пошлю для изучения и согласования.

— Да чего ты? Там про вас почти что ничего и нет. А мы этот акт уже у техдира подписали. А нам уезжать сегодня. И…

Где-то про “уезжать сегодня” я уже слышал. И про всё остальное тоже. Беру в руки листок бумаги. Пишу на нем.

“Для согласования с [название фирмы], выслать проект акта электронной почтой на [адрес]. Представитель [название фирмы и моя фамилия] решил воспользоваться универсальным ответом инженера [такого-то]: Я не буду подписывать это говно!”

Подкалываю листок к акту, возвращаю решале. Он читает, мнется, сопит. Затем разворачивается и уходит. Больше я не видел ни его, ни акта.

Вот, а вы говорите “уважаемые люди”. В авиации, как и везде, есть свои задроты и свои разгильдяи. Свои пахари и свои лентяи. Даже своя гопота, и та присутствует. Социум в миниатюре.

Поделиться ссылкой:

Универсальный ответ

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.

Пролистать наверх